Médecins de la Grande Guerre

Le nouveau chemin de fer de Tongres à Aix.

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Le nouveau chemin de fer de Tongres à Aix.

point  [article]
Construction de la ligne Tongres-Visé.

Les travaux à Glons. A droite le château Palmers.

Les ouvriers à l’heure du repas.

Le chantier.

Le tunnel, d'une centaine de mètres, qui passe sous le vieux cimetière de Glons – décembre 2006. (Photo F. De Look)

Roclenge en 1919.

Roclenge en 2006. (Photo F. De Look)

Le pont de chemin de fer à Roclenge.

Route de Houtain à Roclenge avec le pont du chemin de fer.

Route de Houtain vers Bassenge et le pont du chemin de fer.

La gare de Bassenge.

Bassenge en 1919.

Le Geer.

Vallée du Geer en 2006. (Photo F. De Look)

Vallée du Geer.

Le Geer en Ile à Boirs en 1919.

Le Geer en Ile à Boirs en 2006. (Photo F. De Look)

Moulin à Wonck en 1919.

Le moulin à Wonck en décembre 2006. (Photo F. De Look)

Sortie du tunnel Visé – Tongres, près de Wonck.

La ligne Visé – Tongres pénétrant en tunnel sous la montagne « Louwenne ».

Vieux pont à Wonck en 1919.

Vieux pont à Wonck en décembre 2006. (Photo F. De Look)

Entrée du tunnel, de 1640 mètres, reliant la vallée du Geer à la vallée de la Meuse sur la ligne Visé – Tongres à Wonck.

Entrée du tunnel, de 1640 mètres, reliant la vallée du Geer à la vallée de la Meuse sur la ligne Visé – Tongres à Wonck - décembre 2006. (Photo F. De Look)

Tunnel de la ligne Visé – Tongres.

Entrée du tunnel reliant la vallée du Geer à la vallée de la Meuse sur la ligne Visé – Tongres à Hallembaye - décembre 2006. (Photo F. De Look)

Le pont de Visé.

Photo originale prise par un soldat allemand sur le chantier. Pont de service et Pont des allemands en construction en 1916. (collection Marc Poelmans)

Grand pont de Visé.

Grand pont de Visé, de 535 mètres et d'une trentaine de mètres au dessus de la Meuse, toujours appelé « Pont des Allemands » par les plus anciens - décembre 2006. (Photo F. De Look)

Le pont de Visé.

Le pont de Visé au dessus de la Meuse toujours appelé « Pont des Allemands » par les plus anciens - décembre 2006. (Photo F. De Look)

Viaduc de la ligne Visé – Aix-la-Chapelle enjambant la gare de Visé.

Le pont en béton de Berneau – décembre 2006. (Photo F. De Look)

Le pont en béton de Berneau mieux détaillé – décembre 2006. (Photo F. De Look)

Le pont en béton de Fouron-St-Martin.

Encore un bel ouvrage en béton, un pont à Rémersdæl – décembre 2006. (Photo F. De Look)

Le viaduc de Montzen – Moresnet d’une longueur de 1100 mètres et une hauteur de 57 mètres.

Le viaduc de Montzen – Moresnet d’une longueur de 1100 mètres et une hauteur de 57 mètres – décembre 2006. (Photo F. De Look)

Le viaduc de Montzen – Moresnet en plus gros plan.

Le viaduc de Montzen – Moresnet en plus gros plan – décembre 2006. (Photo F. De Look)

Le viaduc de Montzen – Moresnet, détail d’une colonne – décembre 2006. (Photo F. De Look)

Le nouveau chemin de fer de Tongres à Aix-la-Chapelle.[1]

L’administration des chemins de fer belges vient de rendre accessible au public la nouvelle voie ferrée joignant Tongres à Aix-la-Chapelle, tronçon de la ligne directe Bruxelles – Louvain – Aix – Cologne, dont on parlait en Belgique depuis des années quand éclata la guerre. Nous avons voulu en profiter[2] pour faire immédiatement le voyage de Tongres à Gemmenich sur cette voie ferrée dont nous avions noté au jour le jour, à Maestricht, durant la guerre, les progrès étonnants, et nous ne saurions jamais trop dire l’admiration que les travaux accomplis là par nos ennemis nous ont inspirée.

Au point de vue technique comme au point de vue artistique, c’est une œuvre à tirer hors pair et qui mérite d’être citée en exemple même dans un pays où le réseau ferré était aussi développé et aussi modernisé que chez nous. C’est du reste aussi l’avis d’ingénieurs des chemins de fer avec qui nous avons eu la chance d’effectuer une partie du trajet.

La nouvelle voie a ceci de particulier qu’elle est panoramique sur presque tout son parcours, c'est-à-dire que partout une domine le pays qu’elle traverse et, comme les contrées recoupées sont fort variées d’aspect et en général fort belles, le voyage est véritablement un des plus pittoresques que l’on puisse faire.

En quittant la gare de Tongres, où elle s’embranche aux chemins de fer vers Hasselt – Anvers et Tirlemont – Bruxelles, la voie s’engage dans les prés peuplés de peupliers de la vallée du Geer. Elle traverse en remblai le village de Nederheim, passe en viaduc devant l’église à hauteur de l’horloge et gagne l’importante agglomération de Glons, où elle passe au-dessus du chemin de fer Hasselt - Liège. Le remblai ici est à hauteur des maisons ; il enjambe plusieurs routes et la voie du défunt vicinal Glons – Maestricht, dont les Boches ont enlevé tout le matériel.

La nouvelle voie atteint ainsi les collines de la rive droite du Geer, qu’elle va suivre à mi-côte jusque Wonck, surplombant cette vallée gracieuse et bucolique dont les riants villages : Glons, Boirs, Roclenge, Bassenge, Wonck, paré des fleurs roses et blanches des arbres fruitiers et de la fine mousseline verte des premières feuilles dégagent un pénétrant parfum de délicieuse fraîcheur et de candide simplicité. Evidemment, la voie ne s’est point établie sans nuire aux sous-bois charmants qui constituaient tant de promenades jolies dans le flanc verdoyant de la colline. Mais les graves appréhensions des gens de la vallée de voir l’agrément de leur petite patrie à jamais rompu étaient mal fondées. Du fond de la vallée, la voie ferrée est invisible, et de la voie ferrée les beautés du pays sont si admirablement mises en valeur que beaucoup de voyageurs ne résisteront pas, croyons-nous, à la tentation de s’y arrêter et de séjourner dans ces sites enchanteurs soudain révélés à leurs regards émerveillés.

On peut en dire autant de la vallée de la Meuse, que le chemin de fer traverse en viaduc après le tunnel de Wonck et qui n’est en ce moment qu’un virginal bouquet de fleurs. Le mauvais temps persistant d’avril a fortement contrarié la floraison des arbres fruitiers. Et aujourd’hui les fleurs du cerisier, du prunier, du poirier, du pommier, se sont épanouies en même temps à la caresse du soleil sur les routes d’émeraude que tracent l’herbe tendre et les jeunes pousses des grands arbres frissonnant d’allégresse dans le renouveau triomphant. Quand au sort du noir d’encre d’un long parcours souterrain et qu’on s’éveille à cette splendeur soudain étalée sous les yeux dans la lumière joyeuse, c’est un ravissement inexprimable, qui ne s’éteint pas quand on arrive dans les régions herbacées de la Berwinne et de la Gueule, vers Berneau, Warsage, Fouron-Saint-Martin, Remersdæl, Montzen et Gemmenich, où le printemps voile heureusement la trace des multiples horreurs commises par les Boches.

Voilà pour la partie pittoresque du voyage. Au point de vue technique, le trajet n’est pas moins intéressant.

Le chemin de fer est à double voie sur tout son parcours et construit avec un souci particulier de la solidité. Les Allemands, ne s’embarrassant d’aucune question de convenance, ont taillé le terrain en ligne droite sans s’arrêter à aucun obstacle, ravageant de nombreuses propriétés particulières. Il y a quatre passages supérieurs au-dessus des chemins de fer existants : un à Glons, un à Visé et deux à Gemmenich, et quatre tunnels, dont le premier à Glons, sous le cimetière, d’une centaine de mètres de longueur, dont le second à Wonck, dans la crête de partage des eaux du Geer et de la Meuse (montagne Saint-Pierre), mesure 1.640 mètres, dont le troisième au-delà de Fouron, dit « tunnel de Veurs », ne compte pas moins de 2.129 mètres, et dont le dernier, à Remerdael, dit « tunnel de la Gueule », a 800 mètres de long.

Le tunnel de Veurs est fait à double pertuis dans le genre des tunnels italiens, l’un pour la ligne montante, l’autre pour la ligne descendante, avec tous les trois cents mètres des couloirs de communication. Il présente le défaut d’être mal ventilé, une seule grande cheminée d’aérage de 6 mètres de diamètre ayant été ménagée à peu près en son milieu, cheminée qui débouche dans un ravin et dont le tirage est insuffisant ; c’est ainsi que fréquemment les machinistes conduisant les trains sont incommodés par les mauvaises fumées qui traînent dans le souterrain.

Ces tunnels s’amorcent à des viaducs qui ne sont pas moins curieux. Celui qui traverse la vallée de la Meuse, en aval de Visé, à 535 mètres de jetée et passe à 30 mètres au-dessus du niveau du fleuve ; il est en partie métallique ; il survole champs, prés, routes, canal, rivière et voies ferrées. Le grand viaduc de Montzen est un des plus hardis ouvrages d’art. Métallique aussi, il mesure 1.100 mètres d’étendue et passe à 57 mètres au-dessus de la vallée de la Gueule et du village de Moresnet, dont on aperçoit, à 20 ou 30 mètres au-dessous de soi, le coq de l’église. La vue de cet endroit est d’une saisissante beauté. Le viaduc porte le nom imprimé dans le béton, de « général Grœneur Trück », car il fut dédié par les Boches, dans l’orgueil invulnérable de leur triomphe, au ministre de la Guerre successeur de Ludendorff.

Il y a encore comme ouvrage d’art les ponts de Fouron et de Berneau, qui ont chacun quelque 300 mètres d’envol ; la gare de Bassenge – Roclenge, d’une belle étendue aussi, et surtout celle de Montzen, immense station intermédiaire de 3 kilomètres de longueur, ne comptant pas moins de 52 voies posées, avec ateliers de locomotives, halle de garage, souterrains, ponts tournants, etc., etc.

On le voit, en nous dotant de ce nouveau chemin de fer, c’est un magnifique cadeau que les Allemands nous ont fait, un cadeau qui vaut bien son milliard pour les relations d’Anvers avec son hinterlaad de la rive gauche du Rhin, de l’Alsace-Lorraine, du Luxembourg et de la Suisse. Nos ennemis ne se doutaient guère évidemment qu’ils travaillaient pour nous, et non pour le roi de Prusse, en posant ces voies ferrées avec une hâte fébrile qui fait encore actuellement[3] l’ébahissement des riverains. Il faut entendre les vieux vous conter le travail formidable des pelles à vapeur creusant le sol, soulevant et déplaçant à la minute des blocs de terre de plusieurs mètres cubes ; ou des perforatrices avançant se vite dans la roche crayeuse de la montagne Saint-Pierre que les ouvriers étançonneurs ne pouvaient suivre à mesure et que des éboulements se produisirent à diverses reprises ; ou encore des poseurs de rails arrivant de Tongres avec des sections de 18 mètres de long, faites de deux rails accouplés montés sur leurs billes de chêne et qu’il suffisait de poser sur le sol avec quatre écrous pour allonger la voie de 18 mètres d’un seul coup de sorte qu’on arrivait à caler définitivement en un jour 5 kilomètres de voie !

Il est d’évidence pour les habitants de la région que les premiers Allemands qui arrivèrent dès la fin de 1914 planter les premiers jalons du nouveau chemin de fer, en avaient dans leurs poches les plans étudiés dans tous leurs détails et préparés depuis longtemps. On riait d’eux dans le pays quand ils annonçaient qu’il ne leur faudrait que trois ans pour achever tout le travail et qu’ils auraient le temps d’en tirer un large profit avant la fin de la guerre. Ils tinrent parole pourtant, contrairement à la mauvaise habitude de leurs gouvernants. Commencée en 1915, la voie était prête en 1917 et immédiatement livrée à un trafic intense. On y vit rouler d’abord de longs trains de ravitaillement et de munitions, puis d’interminables convois de troupes en vue de la grande offensive de 1918. A certains moments, il passa jusque cinquante cinq à soixante trains par vingt quatre heures dans chaque sens ! Puis ce fut la débâcle et les convois repassèrent en fuyant, en sens contraire. Le lendemain de l’armistice, un long train garnit de fleurs et de branches de chêne plein de troupe rentrant, en chantant, dans leurs foyers, s’écrabouillait à Roclenge sur un train de marchandises : Il y eut trente sept morts, qu’on enterra sur place, et plus de cent blessés, qu’on emmena, geignants, vers l’Allemagne de leurs rêves. Les wagons se chevauchant gisent encore ensanglantés le long de la voie.

Pour hâter leurs transports vers la France, de Verdun, de la Champagne et de la Somme, les Allemands avaient complété la ligne par une boucle de raccordement conduisant de Visé haut (ligne Tongres – Aix) à Visé bas (ligne Maestricht – Liège) et par une voie directe unissant, à travers Liège, Cornillon à Froidmond, de façon à éviter le cul-de-sac de la gare du Longdoz. L’Etat belge va boucler la boucle à Visé par un raccordement qui permettra de remonter de Visé bas à Visé haut pour filer non seulement vers Aix, mais aussi vers Tongres. De la sorte pourront s’organiser des trains directs de Liège à Anvers par Visé, aussi bien que des trains directs de Liège à Aix par la même voie. Ce sera pour les grandes relations internationales passant par notre pays une facilité, une amélioration considérable. Et c’est à ce titre surtout qu’il faut se réjouir de la conservation du seul travail important que les Boches aient effectué chez nous et qui ne soit point une œuvre de destruction et de mort.   

 

   

       

        



[1] Par François Olyff, dans le bulletin officiel du Touring Club de Belgique de décembre 1919.

[2] Le Touring Club.

[3] Lire 1919.



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